Комплексный подход
На автозаводе «УРАЛ», который входит в «Группу ГАЗ» идет широкая модернизация грузовиков-вездеходов семейства «4320». У автомобилей улучшились эксплуатационные характеристики, они стали удобнее и комфортнее для водителя.
В мировом автопроме не так уж и много автомобилей, созданных специально для работы на бездорожье. Чаще всего вездеходы проектировались на основе обычных коммерческих или легковых автомобилей, а в результате получалось нечто усредненное – вроде и по дорогам можно ездить и через небольшое вспаханное поле осенью удастся проскочить. Однако на серьезном бездорожье и особенно при затяжной эксплуатации вне дорог у таких машин остается немного шансов на долголетие. Поломки идут чередой. Быть может мотор и выдюжит, но сгорит сцепление или свернет полуось, на косогоре у груженого автомобиля может и раму винтом вывернуть или при диагональном вывешивании вырвет подвеску моста.
У разных автомобилей «УРАЛ-4320» 6х6, с разной компоновкой получается разная длина. Самая короткая версия, 7550 мм – у бескапотника, 7863 и 8958 мм – капотный, однако и самым длинным оказывается тоже бескапотный «УРАЛ» – 9280 мм. Но как всегда есть возможность увеличить длину рамы под монтаж надстройки за счет удлинения заднего свеса. На трехосных «УРАЛ-М» раму теперь усиливают вставкой, по схеме «лонжерон в лонжероне», которая идет от задних кронштейнов передних рессор и немного не доходит до конца лонжеронов. Тем самым автомобили получаются максимально адаптированные практически под любые надстройки. Раньше такого усиления на «УРАЛах» не было.
Гораздо более серьезными вездеходными свойствами и при этом – долговечностью, ресурсом обладают автомобили с армейским прошлым, но потом наоборот адаптированные для использования на «гражданке». Это те Land Rover из которых потом вырос Defender, американские Jeep и Willys, Mercedes-Benz Gelandevagen, а из грузовиков – различные модели Magirus и Tatra, у Mercedes-Benz – Unimog. С годами они совершенствовались, но кардинально не менялись. Для советских и российских автомобилистов настоящим грузовиком-вездеходом является «УРАЛ-375» и потом – «УРАЛ-4320». Мало кто знает, что к созданию легендарного трехосника причастен и Андрей Липгарт, главный конструктор ГАЗа с 1933 по 1951 г., а потом – главный конструктор НАМИ. Андрей Александрович – сам по себе легенда автопрома СССР, так что не стоит удивляться долголетию «УРАЛа» – просто у автомобиля хорошие «гены».
И поныне основой производственной программы «Автомобильного завода «УРАЛ» остаются вездеходы. В этом сегменте рынка автозавод – один из мировых лидеров. Нынешние «Уралы» – приемники «375»-го, который начали выпускать в Миассе в 1961 г. Конечно, за это время автомобили несколько раз модернизировали, но модернизация «УРАЛ-4320» 2014-2015 г. – пример комплексного подхода к обновлению всего модельного ряда. Семейство «УРАЛ-М» включает в себя гамму автомобилей с колесными формулами 4×4 и 6×6 как в капотном, так и в бескапотном исполнении. Можно предположить, что позже на основе бескапотных грузовиков будут созданы и версии «УРАЛ-М» 8х8.
Основными потребителями коммерческих автомобилей производства «АЗ «УРАЛ» остаются предприятия НГК, топливо-энергетический комплекс, лесозаготовители, дорожно-коммунальные хозяйства, МЧС и Силовые структуры России. Наиболее полно особенности конструкции «УРАЛов» проявляются в Сибири, на Дальнем Востоке, в регионах Крайнего Севера – в эксплуатации при низких температурах, порой с морозами до 50 градусов. Там и дороги не сахар: отсыпанные щебнем грейдеры или зимники, часто проложенные по замерзшим руслам рек, затяжные подъемы и спуски. Многие стройки начинаются именно с отечественных вездеходов, которые строят подъездные дороги к объектам, буквально бамперами прокладывают путь идущим вслед грузовикам-иномаркам.
Единый индекс, но разные кабины
Модернизация грузовиков «УРАЛ» идет по четырем основным направлениям: первое – увеличение грузоподъемности, второе – увеличение ресурса, третье – повышение безопасности эксплуатации автомобилей, четвертое – повышение комфорта в кабине.
Важный момент: «УРАЛ-М» это фактически два во многом разных автомобиля проходящие под одним индексом – «УРАЛ-4320»: традиционные капотные, с кабиной «375» и бескапотные, с лицензионной кабиной IVECO. Понятно, что кабину «375» продолжать омолаживать уже невозможно, хотя в определенных секторах рынка она востребована – там, где низкую стоимость приобретения или ремонтопригодность ценят больше, чем комфорт. Между тем, сейчас, по части «капотников» на «АЗ «УРАЛ» большие надежды возлагают на «УРАЛ NEXT» с кабиной от новой «ГАЗели» и оригинальным оперением. Может получиться очень интересный автомобиль, в производство его готовятся запустить уже этим летом.
Лицензионная кабина IVECO TurboStar – это типичная кабина европейского грузовика для межрегиональных перевозок или строительного назначения. Вот ее уже можно сравнивать не только с КАМАЗовской и МАЗовской, но и с иномарками.
Панель фальшоблицовки радиатора теперь пластмассовая с новым шрифтом для надписи «УРАЛ», с двумя рельефными ноздрями-дефлекторами и с решеткой довольно интересной формы. Черная решетка – отличительный внешний признак всей гаммы «УРАЛ-М», в том числе и с 375-й кабиной. По габаритам кабина «Р» вполне сопоставима с иномарками, но по уровню отделки интерьера раньше существенно проигрывала. Для «УРАЛ-М» разработали новые компоненты интерьера: панель приборов, полку с ящичками над лобовым стеклом, обивку дверей, облицовочные панели задней стенки и потолка. Материал – пластик. Отметим, что даже прежняя панель приборов, была интереснее по дизайну, чем оригинальная итальянская, а новая стала еще лучше. Для адаптации к двигателю и другим системам насыщенных электроникой пришлось разрабатывать новую электронную комбинацию приборов с дисплеем. Причем все это – отечественное. Пучки проводки – тоже новые, с большими прямоугольными разъемами, как на иномарках. Так надежнее. Сидения на «УРАЛ-М» с кабиной «Р» поставляются от двух производителей: или турецкие Pilot, или лицензионные немецкие Grammer.
Для водительского кресла сделали шире регулировки, здесь может быть и пневмоподвеска, но для пассажира такая роскошь – опция. Кстати, у кабины «Р» эффективная четырехточечная подвеска, хотя и на пружинных стойках, но отлично гасит вибрации и сглаживает тряску российских дорог.
Тоннель двигателя укрыт прилично скроенным и сшитым чехлом из кожзаменителя. Внутри – плотный искусственный войлок. Сам тоннель, в зоне расположения рычага КП стал ниже, благодаря этому управлять коробкой теперь удобнее.
Кабины «Р» выпускают в двух исполнениях: короткая дневная и длинная со спальником. Сейчас увеличили длину спальной полки с 1810 до 1900 мм, спать на ней будет удобнее. На длинной «ивековской» кабине не ставят стекла в боковины, в зоне спальника. Еще и благодаря этому в кабине стало теплее в холода, а кроме того, во всей гамме «УРАЛ-М» применена улучшенная теплошумоизоляция. Говорят, кабины выстуживаются на морозе на 30% меньше, чем кабины прежнего поколения и по этому показателю опережают не только отечественных конкурентов, но и многих теплолюбивых «иностранцев». Но высота крыши – единственная, поэтому верхнюю спальную полку расположить негде. Однако, в целом длины и ширины кабины, двух кресел на экипаж вполне хватает. Длинная кабина – наиболее универсальна: в России, если есть выбор, спальник заказывают даже на самосвалы и на шасси для крановых установок. Здесь, разве что хочется получше обустроить «подматрацное» пространство.
Впервые – «УРАЛ» с рядным дизелем
Новый дизель ЯМЗ-536 – мощный, легкий и экономичный. За все годы выпуска «УРАЛ-375»/ «УРАЛ-4320» такого сочетания не смог обеспечить ни один двигатель, в том числе и атмосферные V8 воздушного охлаждения Deutz F8L 413, которые устанавливали на бамовские самосвалы Magirus 232D26К 6х4. Двигатель ЯМЗ-536, как раз и создавали для замены V-образных ярославских моторов на трехосных «УРАЛах», а также для грузовиков МАЗ, автобусов ЛИАЗ, КАвЗ, Голицинского автобусного завода. Кроме того, это может быть дизель промышленного назначения, для строительной техники, для стационарных установок. То есть получился многоцелевой двигатель, рассчитанный на 20–25 лет выпуска, удовлетворяющий всем современным требованиям к дизелям. Моторы серии «530» серьезные конкуренты «литровым» дизелям ведущих мировых производителей по мощности, моменту и экономичности: Cummins ISBe, IVECO Tector, Deutz TCD 2013, Mercedes-Benz ОМ 904/ОМ 906 и ОМ 924/ ОМ 926, MAN серии D08. При этом ярославский дизель обходится автозаводу в разы дешевле, чем любой аналогичный двигатель-иномарка. Не останутся в накладе и перевозчики: периодичность техобслуживания автомобиля увеличилась до 15000 км, при том, что моторное масло служит до 30000 км. Если сравнивать цены на запчасти к нашим моторам и дизелям иномарок, то разница на большинство деталей окажется в два–три раза.
Именно благодаря ЯМЗ-536 на «УРАЛ-М» удалось увеличить грузоподъемность на 1000 кг – до 13 т и получить грузовик с мощностью двигателя в 312 л.с., поднять среднюю скорость, а максимальную с 85 км до «сотни». Кроме того, снизился эксплуатационный расход топлива с 40 до 36 л. У ярославской рядной «шестерки» минимальный удельный расход топлива составляет 140 г/кВт.ч, это очень хороший показатель.
Семейство моторов ЯМЗ-530, куда входят «четверки» и «шестерки», разрабатывали специалисты ЯМЗ в сотрудничестве с известной австрийской инжиниринговой фирмой AVL List Gmbh. В Европе AVL не менее авторитетна, чем английская Riecardo. У двигателя ЯМЗ-536 размерность 105х128 мм, рабочий объем 6,65 л, предельная настройка мощности 312 л. с. при 2300 об./мин, а максимальный крутящий момент 1240 Н.м. У него чугунный блок и головка блока, привод ГРМ со стороны маховика, что уменьшает уровень шума и позволяет производить отбор мощности для привода вспомогательных агрегатов до 136 л. с. Головка блока сделана общей, естественно, в ней четыре клапана на цилиндр. Топливная система – Common Rail производства Bosch, сейчас давление распыла составляет 1800 бар, а для достижения норм Евро-5 возможно увеличение давления до 2000 бар. Нормы Евро-4 достигаются с помощью самого современного варианта системы EGR – с жидкостным охлаждением подмешиваемых к свежему заряду воздуха отработавших газов. Раствор мочевины AdBlue здесь не нужен. Но для «УРАЛов» моторы идут без систем нейтрализации EGR и SCR, как положено в России для полноприводников.
В 2016 г. появятся модификации «Евро-5» мощностью до 330 л.с. На этих двигателях достижение требований по уровню выбросов будет обеспечиваться уже системой SCR (silictiveCatalyticReduction), основанной на снижении токсичности отработавших газов с помощью специального жидкого реагента, впрыскиваемого в выпускной тракт двигателя.
Сначала для ЯМЗ-536 заводом был осторожно заявлен ресурс до капремонта 700 тысяч километров, что более чем достаточно и для самосвала, и для вездехода. Однако теперь, после нескольких лет эксплуатации первых моторов, заявленный ресурс увеличили до миллиона. Важно, что при этом мотор легко ремонтируется. Гильзы – сменные, «мокрые», с двойными уплотнительными резиновыми кольцами, которые устанавливаются в канавки нижней части блока. Причем выпуск поршневой группы освоен в Костроме, объединением «Мотордеталь». Коленвал перешлифовывается в четыре ремонтных размера, втулки распредвала тоже сменные – если понадобится, восстановить давление масла несложно.
Кроме того, ОАО «Автодизель» уделяет внимание развитию системы сервиса, включающей более 300 сервисных центров в РФ и за рубежом, круглосуточную «горячую линию», техническую поддержку в режиме онлайн, систему интерактивной электронной документации по устройству, эксплуатации, ремонту и обслуживанию двигателей ЯМЗ-530 на основе 3D-анимации с возможностью онлайн доступа.
Сейчас выпускается около 20 модификаций мотора ЯМЗ-536, ведется также организация производства модификаций, работающих на сжатом природном газе (CNG), в т.ч. и для автомобилей «Урал».
Расширению объемов производства способствует и широкая унификация ЯМЗ-536 с четырехцилиндровым дизелем ЯМЗ-534, который ставят на «ГАЗон Next», ГАЗ-3309, автобусы ПАЗ и КАвЗ, экскаваторы ТВЭКС. Это еще девять модификаций. Под производство двигателей семейства ЯМЗ-530 в Ярославле в 2011 г. построили новый завод, в 40 мин. езды от прежнего, оснастили его новым оборудованием. Проектная мощность составляет до 50000 моторов в год.
Впервые – 9-ступенчатая коробка
Увеличение полной массы у «УРАЛов-М», рост крутящего момента двигателя, и при этом – обеспечение повышения надежности автомобилей заставило существенно изменить трансмиссию. В первую очередь применяют только однодисковое диафрагменное сцепление диаметром 430 мм. Такой диаметр диска – предельный у автомобильных фрикционных сцеплений, то есть обеспечен хороший ресурс. Еще одно достоинство такого сцепления – оно не «ведет», всегда полностью выключается, что важно при включении передачи трогаясь с места. Двухдисковое сцепление гораздо капризнее. Сцепление используют импортное – Sachs MFZ-430, концерна ZF. В приводе сцепления стоит надежный ПГУ производства Wabco – усилие на педали небольшое. Еще одна особенность «УРАЛ-М»: на всех двигателях установлены картеры маховика, выполненные по стандарту SAE1. Для наших перевозчиков применение картера по SAE1 имеет большое практическое значение – благодаря этому международному стандарту, на автомобилях с разными двигателями легко агрегатировать любые коробки передач. А это будет сказываться как на технических возможностях миасского грузовика, так и на его цене. На семейство «УРАЛ-М» могут быть установлены четыре коробки. Первые две это 5-ступенчатые ЯМЗ-0905 и ЯМЗ-1105, фактически – модернизированные ЯМЗ-2361.
На смену этим коробкам передач на ОАО «Автодизель» готовится производство коробки передач ЯМЗ-1205, отличающейся от них большим ресурсом, сниженными усилиями включения передач, меньшим уровнем шума. Разработана и готовится к испытаниям новая девятиступенчатая коробка передач ЯМЗ-1309 на входной крутящий момент до 135 кгс.м с перспективой импортозамещения зарубежных аналогов. Третий вариант – впервые на «4320» серийно ставят 9-ступенчатую коробку, это ZF 9S1310TO с диапазоном чисел от 9,48 до 0,75, которую собирают в Набережных Челнах на СП «ЦФ-КАМА». А еще будет китайская 9-ступенчатая Fast Gear лицензионная Eaton Fuler, полностью синхронизированная. Однако, вне зависимости от марки коробки обязательно имеется возможность отбора мощности от КП под гидронасосы надстроек. Применение 9-ступенчатых коробок ZF, в сочетании с «ураловской» раздаткой обеспечивают отличный диапазон передаточных чисел, что так необходимо вездеходу, причем его можно использовать как тягач в составе автопоезда полной массой до 38 т.
Карданные валы теперь применяются только выполненные по стандарту ISO – с торцевыми шлицами на фланцах, кроме того улучшена шлицевая часть. На шлицы наносят полимерное покрытие RILSAN, благодаря ему долговечность соединения увеличивается в 4 раза. Так же изготавливают карданы на тяжелых грузовиках-иномарках. Раздатка тоже модернизирована и рассчитана на крутящий момент – в 1,4 раза больший, чем прежняя. В ней увеличены диаметры валов и муфты переключения, выходные шлицы, зубчатые венцы шестерен сделаны шире. Это не весь перечень изменений – их много. Еще одна инновация: здесь управление раздаточной коробкой выполнено электропневматическим. То есть даже в 375-й кабине есть только клавиши и нет дребезжащих рычагов раздатки, стояночного тормоза.
У «УРАЛ-М» модернизированные мосты, которые рассчитаны на 6,5 т – передний, по 8 тонн на средний и задний мосты. Это очень важно для грузовика. Не забыли и о повышении ресурса редукторов мостов. Теперь их пробег должен быть сопоставим с ресурсом самого автомобиля. Раньше говорили о 250000 – сейчас ресурс должен быть 350000 км. Для повышения долговечности полуосей на «УРАЛах-М» увеличили поверхностную твердость наружных венцов их зубчатых фланцев. У переднего моста, увеличили прочность ШРУСов, изменили геометрию «кулака», вместе со шкворневым узлом. Цилиндрическая шестерня главной передачи крепится к чашке дифференциала не 8–ю болтами, как раньше, а 12-тью, причем во всех резьбовых соединениях применяют контрящие герметики. Теперь в базовой комплектации модернизированных «УРАЛов» идет блокировка межколесных дифференциалов среднего и заднего мостов, или заднего у машин 4х4. Проходимость миасских вездеходов станет еще выше.
Переход на пневматику
Тормоза у «УРАЛ-М» только с пневмоприводом, а прежним пневмогидравлическим приводом оснащают только под заказ. Пневматика сегодня – самый современный, эффективный и безопасный привод тормозов у грузовиков. На замене пневмогидравлики настаивали потребители. При этом компоненты самих тормозов остались прежними, «ураловскими»: барабаны, колодки, накладки. Это очень удобно при ремонте. В тормозной системе установлены клиновые разжимные механизмы, тормозные камеры с энергоаккумуляторами, а также импортная пневмоаппаратура компании Wabco. Рулевой механизм тоже импортный – с интегральным гидроусилителем немецкой фирмы RBL. Мощный и надежный ГУР. В рулевом приводе переходят на неразборные и необслуживаемые рулевые наконечники с увеличенным сроком службы, причем они сменные, так что тягу в сборе, как к иномаркам, покупать не придется.
В конечном счете, приобретая одну из моделей автомобилей «УРАЛ-М» с надежным и экономичным дизелем ЯМЗ-536, с коробкой ЯМЗ или ZF, с модернизированной раздаткой и ведущими мостами, с обновленными кабинами перевозчик получает грузовик с существенно улучшенными потребительскими свойствами. Получается вездеход, в котором эти достоинства удачно сочетаются с недорогой в эксплуатации и в ремонте ходовой частью, проверенной временем и российскими дорогами. А выбор конкретного исполнения автомобиля, его наполнение агрегатами и опциями останется за перевозчиком…
Статья в формате pdf →
- 456304, Челябинская обл.,
- Миасс, пр. Автозаводцев, д. 1
- ☎ 8 800 100-11-74
- uralaz.ru
