Знакомство с серьезными намерениями
В середине июля, в окрестностях Екатеринбурга состоялся тест-драйв новых грузовиков из Миасса – УРАЛ NEXT. По совокупности изменений, произошедших за последний год, на автомобилях УРАЛ получился действительно новый и очень перспективный отечественный грузовик высокой проходимости.
Из представленных четырех автомобилей УРАЛ NEXT, три были участниками выставки СТТ-2015 в Москве, где и состоялся премьерный показ грузовиков этого семейства. Затем их перегнали из Москвы в Миасс, а потом – в окрестности Екатеринбурга, который, как известно, расположен на восточном склоне Уральских гор.
Красивые там места в середине июля: сосновые леса с налитой соком черникой, небольшие чистые озера, серые гранитные скалы. Но для теста нового грузовика интереснее другое: грунтовые или каменистые лесные дороги, крутые подъемы, усыпанные каменными глыбами, ручьи и речушки в низинах. Тест-драйв прошел вроде бы без особого «фанатизма» – жалко было недавние экспонаты, поэтому в жуткое бездорожье мы не забирались. Но с машинами знакомились внимательно, придирчиво осматривали, поездили на них, а заодно вспомнили историю Автомобильного завода «УРАЛ», его автомобили, сравнили их с другими грузовиками аналогичного назначения.
Дороги трудны, но хуже без дорог
Вездеходы УРАЛ – ровесники современной нефтегазодобывающей отрасли России. В начале 60-х годов, в период освоения месторождений Поволжья, Тимано-Печоры, Западной Сибири и Туркмении не было других отечественных грузовиков высокой проходимости, в которых так же удачно сочетались вездеходные качества, относительно небольшая собственная масса, мощный двигатель (это ничего, что тогда он был бензиновым!), простая и надежная трансмиссия. Грузовик двойного назначения как нельзя лучше освоился в гражданской жизни, оказался отлично приспособлен к эксплуатации и в болотах Тюмени, и в раскаленных песках Туркменистана. Там, где не существовало дорог – там шел УРАЛ. У ЗИЛов была меньше грузоподъемность, слабее мотор, меньше колеса. КрАЗ-255 был тяжелее, проваливался на слабых грунтах, а УРАЛ-375 и с перегрузом выползал из любой грязи. По проходимости, ближайшим конкурентом миасскому грузовику тогда была только TATRA 138. Однако, при одинаковой мощности двигателей в 180 л. с., чешский грузовик имел почти вдвое большую грузоподъемность – 12,5 тонн.
Менялось время, менялись технологии добычи нефти и газа – менялся и УРАЛ. Но и 50 лет назад вода не была более мокрой, песок – плотнее, а грязь менее липучей. Нынешнее поколение этих вездеходов – УРАЛ М и совершенно новый УРАЛ NEXT сохранили односкатную ошиновку, обеспечивающую легендарную проходимость, получили модернизированные мосты, рассчитанные на увеличенную осевую нагрузку.
Теперь передний мост выдерживает 6,5 тонн и по 8 тонн приходится на средний и задний мосты. У различных модификаций УРАЛ-4320 6х6, при том, что они очень похожи внешне (допустим, с капотной компоновкой), разная грузоподъемность, которая составляет 7,0; 10,0 и даже 12,0 тонн. Но у УРАЛ NEXT она еще больше и достигает тех самых «татровских» 12,5 тонн, но на чешском грузовике была двухскатная ошиновка, которая обычно мешает на бездорожье.
Если вспомнить УРАЛ-375, то у него передний мост выдерживал нагрузку 3,8 тонны, а на заднюю тележку суммарно приходилось 9,3 тонны. Другой легендарный для России «капотник» – БАМовский Magirus 290D26K 6х4, у него осевые нагрузки были следующими: 6,0 и 10,0+10,0 тонн. Конечно же, на нынешних европейских самосвалах мосты с несущей способностью в 8,0-9,0 и по 13 тонн, но эти автомобили тоже с двухскатной ошиновкой, без регулировки давления в шинах. Им нужны дороги ненамного хуже грейдерных. Помнится, в середине 2000-х годов, в одну из поездок в Сургут, обратил внимание, что зимой, отсыпку дорог к кустам начинали именно на полноприводных самосвалах УРАЛ, а затем уже вслед за ними, по промороженному и отчищенному песку шли IVECO Trakker 6х4. То есть машины большей грузоподъемности, но со значительно худшей проходимостью. Умудренные опытом руководители организовали работу так, что грузовик одной марки дополнял другой автомобиль!
Тормоза придумал трус?
Теперь же новые УРАЛы еще больше ориентированы на тяжелую работу. На всех трехосных УРАЛ М и УРАЛ NEXT раму упрочняют вставкой, по схеме «лонжерон в лонжероне», которая идет от задних кронштейнов передних рессор и немного не доходит до конца лонжеронов. Раньше такого усиления на УРАЛах не было. Между тем этот способ увеличения прочности рамы, при той же размерности лонжеронов, без «бутерброда» множества локальных усилителей, активно используют в европейском грузовом автопроме, а также китайцы.
На УРАЛ NEXT, за счет применения более длинной кабины и нового двигателя пришлось увеличить колесную базу на 200 мм, но чтобы избежать проблем при монтаже надстроек сохранены все базовые параметры шасси, привычные производителям кузовов и спецтехники. У рам трехосных УРАЛ М есть три варианта колесной базы: 3800, 4555 и 4830 мм. Расстояние между осями тележки – 1400 мм. У разных автомобилей УРАЛ-4320 6х6 с разной компоновкой получается разная длина. Самая короткая версия 7550 мм – у бескапотника, 7863 и 8958 мм – капотного, однако и самым длинным оказывается тоже бескапотный УРАЛ – 9280 мм. У рам трехосных УРАЛ NEXT пока два варианта колесной базы: 4755 и 4000 мм. Максимальная длина рамы составляет или 8243 мм, или 9000 мм. Но как всегда есть возможность увеличить длину рамы под монтаж надстройки за счет удлинения заднего свеса. Небольшие надставки лонжеронов на автозаводе просто подваривают, а швы усиливают накладками.
Постоянство базовых параметров рамы и шасси новых УРАЛов позволяет сохранить главную область применения таких машин – строительство и коммунальное хозяйство, противопожарная служба, работа на газопроводах и на линиях электропередач энергетических компаний, вахтовые автобусы. Для УРАЛ М, а также для УРАЛ NEXT сегмент деятельности значительно расширен благодаря переходу на современный пневмопривод в тормозах. Эти автомобили могут быть полноценными тягачами для автопоездов полной массой до 38 тонн, причем ориентированными для работы по бездорожью.
Одна из проблем УРАЛов прежних поколений была именно в гидроприводе тормозов и в механизме подводки колодок, ведь рабочие цилиндры были без «автоматов» регулировки зазоров. Пневматика работала только как усилитель, вместо вакуумного. Теперь применен более современный, эффективный и безопасный привод – полностью пневматический. Причем компоненты самих тормозов остались прежними: барабаны, колодки, накладки, но установлены клиновые разжимные механизмы и пневмоаппаратура фирмы Wabco. Насколько эффективно работают новые тормоза? Тормозят – отлично! И теперь навсегда ушло понятие – «берут со второго качка». Педаль уже никогда не провалится в пол, и при повреждении тормозной трубки автомобиль остановят энергоаккумуляторы.
Рулевой механизм тоже импортный – с интегральным гидроусилителем немецкой фирмы RBL. В рулевом приводе переходят на неразборные и необслуживаемые рулевые наконечники с увеличенным сроком службы, причем они сменные, так что тягу в сборе, как к иномаркам, покупать не придется.
УРАЛ-4320-1912:
* в зависимости от модификации
** с усиленной передней подвеской
Ряд достоинств
Нынешнюю модернизацию шасси УРАЛ-4320 можно рассматривать как пример комплексного подхода к обновлению модельного ряда, хотя она в определенной мере оказалась приурочена к введению в России норм Евро-4. На УРАЛ М и УРАЛ NEXT установлен самый современный отечественный дизель – ЯМЗ-536, который, в зависимости от исполнения как раз удовлетворяет нормам экологического класса 4. Кроме того, это первый российский дизельный двигатель объемом чуть больше литра на цилиндр. У двигателя ЯМЗ-536 размерность 105х128 мм, рабочий объем 6,65 л, у четырехцилиндрового ЯМЗ534 объем 4,43 л. У рядной «шестерки» предельная настройка мощности 312 л.с. при 2300 об./мин., а максимальный крутящий момент 1240 Н.м. Другие, более слабые настройки мощности: 240, 270 и 285 л.с., момент от 900 Н.м при 1300-1600 об./мин.
Для справки: у ЯМЗ-534 четыре настройки: 136; 150; 170 и 190 л.с., с моментом до 750 Н.м. Здесь у семейства ЯМЗ-530 в ближайших конкурентах или минские ММЗ Д245 и ММЗ Д260, или Cummins 4ISВе и Cummins 6ISВе, которые делают в Набережных Челнах. Но минские моторы, пусть и недорогие, но не совсем автомобильные… А у «маленьких» Cummins определенные проблемы с ремонтом доставляют негильзованные блоки цилиндров. На самом деле в конкурентах у ЯМЗ-530 литровые Deutz, Mercedes-Benz OM 904/ОМ906 и ОМ924, MAN D08. Семейство моторов ЯМЗ-530, разрабатывали ярославские специалисты в сотрудничестве с австрийской инжиниринговой фирмой AVL List Gmbh. В Европе AVL не менее авторитетна, чем английская Ricardo. В Интернете можно найти «рассказы» о том, что серия «530» – это Steyr. На самом деле над этими моторами начали работать в Ярославле в середине 90-х, когда о сотрудничестве с AVL даже и не помышляли. В разработку семейства ЯМЗ-530, в постройку нового завода в Ярославле «Группе ГАЗ» вложила около 10 млрд рублей.
Двигатель ЯМЗ-536 как раз и создавали для замены V-образных ярославских моторов на трехосных УРАЛах с их «родными» мостами и на легких версиях миасских дорожных автомобилей, а также для грузовиков МАЗ, КрАЗ и автобусов ЛИАЗ. Кроме того, это может быть дизель промышленного назначения, для строительной техники, стационарных установок. То есть получился многоцелевой двигатель. У ЯМЗ-536 чугунный блок и головка блока, Гильзы – мокрые, удобны в ремонте: не надо растачивать или гильзовать блок. Привод ГРМ со стороны маховика, что уменьшает уровень шума и позволяет производить отбор мощности для привода вспомогательных агрегатов до 136 л.с., что важно для шасси, ориентированного под монтаж спецтехники.
Головка блока сделана общей, естественно, в ней четыре клапана на цилиндр. Топливная система – Common Rail производства Bosch, сейчас давление распыла составляет 1800 бар, а для достижения норм Евро-5 возможно увеличение давления до 2000 бар. В нормы Евро-4 моторы вгоняли с помощью самого современного варианта системы EGR – с жидкостным охлаждением подмешиваемых к свежему заряду воздуха отработавших газов. Кроме того, система EGR может быть дополнена сажевым фильтром.
Двигатель ЯМЗ-536 представляет собой базовую шестицилиндровую модель рядного двигателя с турбонаддувом производства ОАО «Автодизель» (ЯМЗ).
Современная конструкция двигателя разработана в партнерстве с фирмой AVL, Австрия. Двигатель имеет низкий уровень шума, шестеренчатый привод ГРМ, расположенный со стороны маховика, современную топливную систему аккумуляторного типа Common Rail (BOSCH), обеспечивающую давление впрыска 1800 бар. Применение двигателей семейства ЯМЗ-536 гарантирует высокие тягово-динамические характеристики и экономичность автомобилей УРАЛ NEXT. Двигатель имеет ресурс не менее 800 тыс. км пробега и межсервисный интервал Т0-1 – 15 тыс. км, ТО-2 – 30 тыс. км.
Раствор мочевины AdBlue на своих новых рядных двигателях ярославские инженеры решили не применять. Вместе с тем напомним, что для внедорожной техники, к которой, безусловно, относятся и полноприводные «Уралы», применяются Правила ЕЭК ООН №96-02, что позволяет не использовать ни рециркуляцию ОГ, ни AdBlue.
Фактически сегодня из всех дизелей, устанавливаемых ранее на серийные УРАЛ-4320, нынешний ЯМЗ-536 является лучшим по мощности и моменту, он самый экономичный. У него удельный расход топлива при номинальной мощности составляет 140 г/кВт.ч. А кроме того он в выигрыше и по габаритам, и по массе. Дизель ЯМЗ-236 весил 995–1050 кг, КАМАЗ-740 был легче – 743 кг, моторвоздушник Deutz F8L 413 – 790 кг, а ЯМЗ-536 весит 680 кг. Меньшая масса мотора важна для оптимальной развесовки грузовика-вездехода: порожний автомобиль с тяжелым дизелем может зарываться передним мостом на слабых грунтах. Но и груженому вездеходу тоже не нужны лишние 200-300 кг.
Сначала для ЯМЗ-536 заводом был осторожно заявлен ресурс до капремонта 700 тысяч километров, что более чем достаточно и для самосвала, и для вездехода. Однако теперь, после нескольких лет эксплуатации первых моторов, декларируемый ресурс увеличили до миллиона. У перевозчиков появится возможность экономить и на техобслуживании – периодичность замены моторного масла до 30 тысяч км, но для «Уралов» его все же сократили до 15 тысяч.
От десяти до восемнадцати
Не менее удачной, чем двигатель, на УРАЛ NEXT получилась и трансмиссия. Теперь на УРАЛ М и УРАЛ NEXT устанавливают только однодисковое диафрагменное сцепление Sachs MFZ 430. Еще одна особенность: на двигателях установлены картеры маховика, выполненные по стандарту SAE1, которые позволяют легко агрегатировать любые коробки передач. На новые УРАЛы устанавливают или 5-ступенчатые коробки ЯМЗ-0905 и ЯМЗ-1105, созданные на основе КП ЯМЗ-2361 или 9-ступенчатую коробку ZF 9S1310TO, которую собирают в Набережных Челнах на СП ЦФ-КАМА. На 4320 впервые серийно ставят такой агрегат, раньше их применяли только спортсмены заводской команды по трак-триалу. Вне зависимости от марки коробки обязательно имеется возможность отбора мощности от КП под гидронасосы надстроек.
По моим впечатлениям от теста модернизированные ярославские пятиступенчатые коробки вполне работоспособны и будут востребованы, допустим, на автокране, на относительно легком «борте» с гидроманипулятором, на вахтовке или на пожарной машине. Но 9-ступенчатая коробка ZF – лучше, удобнее, и, к сожалению – дороже. Коробки ZF 9S1310TO идут на конвейер DAF, IVECO, MAN, Renault Trucks, КАМАЗ и еще дюжины производителей. Эта коробка рассчитана на двигатели моментом до 1300 Н.м, и касательно УРАЛа – в большей степени предназначена для работы с прицепом или полуприцепом, причем вплоть до магистральных перевозок.
Хотя 9-ступенчатые коробки можно использовать и на одиночных автомобилях, но в тяжелых условиях эксплуатации: к примеру – на самосвалах. По лесным дорогам Екатеринбурга на УРАЛах NEXT с КП ZF я ездил в лучших армейских традициях езды по бездорожью: с включенной пониженной передачей раздатке и на верхнем диапазоне коробки. Трогаемся на 5-й и постепенно доходим до 8-й передачи, всегда сохраняя возможность уйти вниз до третьей или до второй – для хорошей тяги. У ZF 9S1310 более сложная конструкция, чем у ярославских 5-ступенчатых: четырехступенчатая основная коробка и двухдиапазонный демультипликатор, установленный сзади, а еще есть «ползучая» передача.
Диапазон передаточных чисел от 9,48 до 0,75, в сочетании с раздаточной коробкой получается 18 передач, а у самое низшее передаточное число – 20,38. Это больше, чем у 16-ступенчатых коробок ZF Ecosplit!
А еще на Ярославском моторном заводе готовится к серийному производству новая пятиступенчатая коробка передач ЯМЗ-1205, рассчитанная на входной крутящий момент до 125 кгс.м. Она выгодно отличается от своих предшественниц ЯМЗ-0905 и 1105 легким переключением передач, большим ресурсом, меньшим уровнем шума, полностью взаимозаменяема с ними по габаритным и монтажным размерам.
На ЯМЗ также разработана и готовится к испытаниям новая девятиступенчатая коробка передач ЯМЗ-1309 (на входной крутящий момент до 135 кгс.м), которая по эксплуатационным показателям представляется достойной конкуренткой ZF 9S1310ТО.
В трансмиссии применяются карданные валы, выполненные только по стандарту ISO – с торцевыми шлицами на фланцах, кроме того, улучшена шлицевая часть. Шлицы с полимерным покрытием – долговечность соединения выросла в 4 раза. Увеличен и передаваемый крутящий момент с 4500 до 8000 Н.м. Раздатка тоже модернизированная, рассчитана на больший в 1,4 раза крутящий момент. Для этого увеличены диаметры валов и муфты переключения, выходные шлицы, зубчатые венцы шестерен сделаны шире. Управление раздаточной коробкой выполнено электропневматическим – есть клавиша на панели. У редукторов мостов сохранена традиционная для УРАЛа конструкция: они двухступенчатые, с парой конических и парой цилиндрических шестерен. Теперь в базовой комплектации всех модернизированных УРАЛов идет блокировка межколесных дифференциалов среднего и заднего мостов. Для повышения долговечности полуосей увеличили поверхностную твердость наружных венцов их зубчатых фланцев.
У переднего моста повысили прочность ШРУСов, изменили геометрию «кулака». Цилиндрическая шестерня главной передачи крепится к чашке дифференциала не 8-ю болтами, как раньше, а 12-ю, причем во всех резьбовых соединениях применяют контрящие герметики. Благодаря этим изменениям ведущие мосты теперь выдерживают номинальный крутящий момент 4120 Н.м., а заявленный ресурс – 350 тысяч км.
Своими новыми грузовиками ГАЗон NEXT и УРАЛ NEXT Группа «ГАЗ» лишний раз доказала, что рано ставить крест на капотной компоновке. В Америке, все тяжелые грузовики построены по капотной схеме, в первую очередь из-за высокой пассивной безопасности водителя. Кроме того, часто у капотного грузовика ниже крыша, что удобно для монтажа крановых и других надстроек. В капотных машинах экипаж меньше «трясет» на кочках и колдобинах, при обслуживании и ремонте двигателя не нужно поднимать кабину – пассажиров не выгоняют на мороз. Все старые европейские производители грузовиков, даже те, у кого сейчас вся гамма продукции – бескапотники, когда-то производили «носатые» автомобили. Scania, уже скоро 15 лет, как прекратила выпуск капотной «Т»-серии, но ностальгируя, дизайнерские рисунки и макеты «капотников» показывает чуть ли не ежегодно. В Ганновере, на IAA 2010, представил полукапотный футуристический MAN Conсept S, который стал «гвоздем» выставки. Ходят упорные слухи, что в Европе к 2025-2030 году будут переводить магистральные грузовики на капотную и полукапотную компоновку. Mercedes-Benz c 2008 года выпускает капотный Zetros 4х4 и 6х6, который, как говорят – дополняет семейство полукапотных Mercedes-Benz Unimog. Кстати, Урал NEXT оказался не только похож на Zetros стилистически, но и близок к нему по характеристикам. А это приятно! А вот их ценники – лучше рядом не ставить… Причем Автомобильный завод «УРАЛ» единственный, кто одновременно выпускает грузовики капотной и бескапотной компоновки, на шасси с глубокой унификацией.
Еще в 2009 году на кабине ГАЗели Бизнес начали применять панели, отштампованные из стали с двусторонней оцинковкой. На ГАЗель NEXT коррозионностойких, оцинкованных деталей стало гораздо больше: внешняя панель двери, порог и подножка, арка колеса, усилители крыла, стойки двери. Кабины всех NEXT окрашивают на той же линии, что и Mercedes-Benz Sprinter нижегородской сборки. Наверное, это лучшее подтверждение достигнутого теперь на ГАЗе качества покраски. И на ГАЗон NEXT, и на УРАЛ NEXT оперение и капот – пластмассовые. Понятно, что на них возникновение ржавчины вообще невозможно, опасения возникают только относительно прочности этих деталей. Поэтому, из Миасса, в лес под Екатеринбургом привезли хитрую демонстрационную установку: что-то похожее на средневековый таран – стальная рама и подвешенный к ней на канатах наборный деревянный брус, массой килограммов на 60. Этим брусом и били поочередно по двум капотам. Один был пластмассовым от УРАЛ NEXT, а второй – обычный, стальной от кабины 4320.
Пластмассовый капот оказался легче раза в два и при этом он абсолютно не боится ударов. На стальном капоте от единственного соприкосновения с «бревном» появилась огромная вмятина, а пластмассовый били раз двадцать и все, кому не лень. Но на нем нет никаких деформаций! Только краска поцарапалась.
Кабина УРАЛ NEXT совсем на немного шире, чем «классическая» кабина УРАЛ-375 / УРАЛ-4320, зато длиннее и выше – даже с низкой крышей. Сайлентблоки подвески кабины на УРАЛе NEXT лучше гасят шум и вибрации, передаваемые с рамы и двигателя. Отделка внутри, вполне сопоставимая по качеству с отделкой среднетоннажных грузовиков-иномарок. Не мудрено: ведь это уже третье поколение ГАЗелей и от одного к другому интерьер обставляется только лучше. Раньше на УРАЛе просто не могло быть такого обилия приятных мелочей для водителя и пассажиров: мощной импортной печки, отличных сидений, емкостей для бутылок с напитками, ниш для документов и карманов в дверях. И при этом – хорошо сделанных! Сиденье водителя известной фирмы Grammer, на пневмоподвеске, на «классическую» кабину УРАЛа было вообще невозможно поставить.
Легко предсказать и пути дальнейшей модернизации кабин: вслед за ГАЗелью NEXT на ГАЗон, а теперь и на УРАЛ будут устанавливать двухрядные кабины с низкой крышей.
А после того, как этой осенью в Нижнем запустят производство цельнометаллического фургона ГАЗель NEXT, то от него УРАЛу и ГАЗону достанется высокая крыша, которая увеличит объем внутри кабины. С такой крышей двухрядная кабина станет еще интереснее. Оборотная сторона «внутриГАЗовской» тотальной унификации – необычно маленькое для грузовика-вездехода рулевое колесо. Хотя гидроусилитель работает на «пять с плюсом»...
Несомненно, что свежий дизайн нового УРАЛа повышает не только интерес перевозчиков к приобретению таких вездеходов, но и в сочетании с другими новинками создаст устойчивый спрос на вторичном рынке в сегменте аналогичных грузовиков. А еще – увеличит экспортный потенциал.
В середине июля 2015 года, в окрестностях Екатеринбурга был проведен пресс-тур с тест-драйвом по лесным ухабистым дорогам, каменистым склонам и подтопленным низинам близ «Чертова Городища».
В тест-драйве принимали участие ведущие российские автомобильные журналисты, специализирующиеся именно на коммерческих автомобилях. Многие из них не одно десятилетие в этой профессии, постоянно участвуют во всех тестах европейских и российских грузовиков. Некоторые в свое время окончили автомобильные ВУЗы, получили специализированное образование. Им есть с чем сравнивать новый УРАЛ.
Александр СОЛНЦЕВ (Главный редактор журнала «КомТранс»):
Конечно УРАЛ NEXT – это новое слово в развитии известного внедорожника. При сохранении феноменальной проходимости, это совершенно другая машина – из-за удачно адаптированной кабины от ГАЗели NEXT, отличного мотора, коробки ZF и других новинок. Рядная «шестерка» ЯМЗ очень понравилась. Я ездил на этой машине в лесу с каменистыми подъемами, глубокими лужами, скользким грунтом и т. д. – изумительный мотор, во всех ситуациях он вытягивал. Что сказать, – продукт получился. Дай Бог, чтобы началось серийное производство и чтобы качество машины оставалось высоким.
Александр САДОВНИКОВ (Редактор журнала «Автомир»):
Впечатления просто непередаваемые, это что-то невероятное. Фантастика! И природа прекрасная, и машина отличная. Не верится, что это – УРАЛ! Вы сами видите, как она вписывается в пейзаж – просто идеально.
Александр ТРОХАЧЕВ (Главный редактор журнала «Автоперевозчик. Спецтехника»):
Экспрессивный ультрасовременный облик УРАЛ NEXT никак не вяжется с его подлинной внедорожной харизмой. При виде того, на какие косогоры без труда вскарабкивается УРАЛ NEXT, через какие броды он прет (действительно, как танк), и какие ямы игнорирует на полном ходу, к нему и его создателям проникаешься глубоким уважением. А что вы хотите: дорожный просвет в 400 мм, угол въезда в 38º, короткий передний свес в 1337 мм чего-то, да стоят!
Многие недоумевают: почему новый модельный ряд получил капотную компоновку, когда сейчас сплошь и рядом бескапотники? Ответ очевиден: «носатая» схема имеет ряд преимуществ. Расположение кабины за передней осью и двигателем является оптимальным для грузовика со всеми ведущими колесами. Развесовка по осям (25% на переднюю ось и 75% на заднюю сдвоенную тележку) обеспечивает автомобилю лучшую проходимость. Капотная компоновка гарантирует низкую габаритную высоту шасси, что очень важно для производителей крановых, буровых и прочих установок. Она же обеспечивает удобный и безопасный вход и выход.
Даниил МИНАЕВ (Журнал «За рулем»):
По моим ощущениям – мотор тихий, мощный, без лишних вибраций. Сравнивать его с V6 ЯМЗ – даже и нельзя, это просто разные двигатели. Сегодня, без преувеличения можно сказать, что ЯМЗ-536 самый современный отечественный дизель, причем не хуже, чем на иномарках. На УРАЛ NEXT в различных исполнениях, вроде наездили на тесте немного, 25-30 км, но стало понятно, что несмотря на менее брутальный экстерьер «газелевской» кабины, автомобиль не потерял своих традиционных вездеходных качеств.
Константин ЗАКУРДАЕВ (Главный редактор журнала и сайта ST-KT.RU. Спецтехника и коммерческий транспорт):
УРАЛ NEXT де-факто вырвался за пределы сегмента чисто утилитарных грузовиков. Завод совсем не случайно решил сохранить производство его простого, неприхотливого и сравнительно недорогого предшественника: в России и, скорее всего, за ее пределами УРАЛ NEXT в первую очередь будет конкурировать не с ним, а с более современными зарубежными аналогами. Познакомившись с новичком могу утверждать: это ему вполне по силам!
Сергей ЖУКОВ (Главный редактор журнала «Автопарк 5 колесо»):
Если раньше машины делали многоцелевыми – практически одни и те же использовались как в народном хозяйстве, так и в армии, то сейчас ситуация в корне поменялась. Техника для армии пошла совершенно по иному пути – достаточно взглянуть на УРАЛ-ВВ, Торнадо-У и Тайфун-У. Грузовики УРАЛ NEXT – машины для гражданского использования. Спору нет, налицо существенный прорыв в дизайне, эргономике и комфорте. Но сев в УРАЛ NEXT, вы не перестаете ощущать себя именно в ГАЗели NEXT. Да, все удобно, комфортно, но это кабина LCV. Вылезают типично «элсивишные» вещи: чрезмерно малый руль, сильный наклон ветрового стекла. А так классно видеть в кабине УРАЛАа бортовой компьютер, многофункциональный руль, регулируемый по углу наклона (еще бы вылет добавить, цены бы не было), сервоприводы стеклоподъемников, обогрев зеркал, множество ниш и карманов, бокс для бумаг, и даже предусмотрена возможность подзарядки электронных приборов от розетки 12 В и USB-разъема.
К чему практически нет претензий, так это к двигателю, коробке ZF и к самому шасси. В него внесено около 50 изменений, существенно улучшивших основные параметры машины.
Максим СЕРГЕЕВ (Редактор, автомобильный онлайн-журнал «Колеса.RU»):
Миасские грузовики создавали для того, чтобы проламываться, пробираться, пробиваться туда, куда другие грузовики проехать не в состоянии. Недаром предшественники УРАЛ NEXT – УРАЛ 375 и УРАЛ 4320 до сих пор остаются чемпионами по проходимости, служат в армии полусотни стран и побеждают в соревнованиях по трактриалу…
Несмотря на воинственную внешность, новому семейству все же предстоит преимущественно мирная жизнь. В российскую армию будет поступать совсем другой УРАЛ – проекта Торнадо, но к УРАЛам NEXT проявляют интерес МВД и пограничные войска ФСБ РФ, где потребность во всепролазных автомобилях очень велика. Подавляющее большинство этих машин пойдет в народное хозяйство и будет работать на самых тяжелых участках: в нефтегазодобывающих компаниях, геологоразведке, на прокладке линий электропередач. В общем, везде, где дорог нет, а возить людей и грузы все-таки надо. Благо грузоподъемности новому шасси не занимать – ее увеличили до 13 тонн.
Забравшись в кабину, оказываешься в знакомом интерьере ГАЗели и ГАЗона поколения NEXT, что неудивительно – они одинаковые. Единственное различие – блок клавиш на панели приборов, отвечающий за управление трансмиссией. Да-да, впервые на УРАЛе передний мост и понижающую передачу можно включить кнопкой, а не рычагом. Комбинация приборов тоже унифицирована – немного странно видеть тахометр, размеченный до 4000 об./мин. и спидометр с максималкой 160 км/ч. На самом деле ЯМЗ-536 крутится до 2300 об./мин. (312 л.с.), а максимальная скорость у полноприводного грузовика ограничена на отметке 85 км/ч. Пневмоподвеска водительского сиденья – совершенно не лишняя деталь на жестком бездорожье. Кабина – полноценно трехместная, сюда действительно нормально помещаются трое нехилых мужиков (а много вы видели худых нефтяников?) в зимней одежде.
Николай МОРДОВЦЕВ (Заместитель главного редактора журнала «Рейс», «Издательство «За рулем»):
Наш журнал «отслеживал» этапы модернизации грузовиков УРАЛ, проводимой в последние годы. Так же внимательно мы относились к работе Ярославского моторного завода, Горьковского автомобильного, СП «ЦФКАМА» из Набережных Челнов. А сейчас этот машиностроительный «пазл» сложился в общую картинку – появлению грузовиков семейства УРАЛ NEXT. По совокупности изменений, произошедших за последний год, на автомобилях УРАЛ получился действительно новый и очень перспективный отечественный грузовик высокой проходимости.
Кстати, УРАЛ NEXT оказался не только похож на Mercedes-Benz Zetros стилистически, но и близок к нему по характеристикам. А это приятно! Наш УРАЛ проигрывает, разве что по осевым нагрузкам. А вот их ценники – лучше рядом не ставить...
На УРАЛ NEXT оперение и капот – пластмассовые. Понятно, что на них возникновение ржавчины вообще не возможно, опасения возникают только относительно прочности этих деталей. Поэтому, из Миасса, в лес под Екатеринбургом привезли хитрую демонстрационную установку: что-то похожее на средневековый таран – стальная рама и подвешенный к ней на канатах наборный деревянный брус, массой килограммов на 60. Этим брусом и били поочередно по двум капотам. Один был пластмассовым от УРАЛ NEXT, а второй – обычный, стальной от кабины 4320. Пластмассовый капот оказался легче раза в два и при этом он абсолютно не боится ударов. На стальном капоте от единственного соприкосновения с «бревном» появилась огромная вмятина, а пластмассовый били раз двадцать и все, кому не лень. Но на нем нет никаких деформаций! Только краска поцарапалась.
Статья в формате pdf →
- 456304, Челябинская обл.,
- Миасс, пр. Автозаводцев, д. 1
- ☎ 8 800 100-11-74
- uralaz.ru
